Клінт і Рейчел Уеллс мали причини розглянути можливість придбання електромобіля, коли справа дійшла до заміни одного з їхніх автомобілів. Але у них було ще більше причин залишатися на бензині.
Подружжя живе в Нормалі, штат Іллінойс, який отримав економічне зростання завдяки заводу зі складання електромобілів, відкритому там виробником електромобілів-вискочкою Rivian. Клінт Уеллс каже, що електромобілі — це крок уперед від «використання мертвих динозаврів» для приводу автомобілів, і він хоче це підтримати.
Але подружжя вирішило «отримати те, що було доступним» — у їхньому випадку Honda Accord з бензиновим двигуном вартістю 19 000 доларів після обміну.
Електродвигун за ціною 25 000 доларів був би спокусливим, але лише п’ять нових електричних моделей вартістю менше 40 000 доларів з’явилися на ринку США у 2024 році. Зосередження чемпіона рідного міста на розкішних автомобілях (його найдешевша модель наразі R1T за 69 000 доларів) зробило його нестартер.
«Це просто недоступне для нас на цьому етапі нашого життя», — каже Рейчел Уеллс.
Велли належать до мільйонів американців, які вважають за краще продовжувати купувати автомобілі з двигуном внутрішнього згоряння замість електромобілів, незважаючи на амбітну мету президента Джо Байдена, щоб до 2030 року електромобілі становили половину всіх нових автомобілів, проданих у США. Минулого року ця частка становила 9,5. %.
Високі ціни на наклейки на автомобілі на передньому дворі та високі відсоткові ставки, які підштовхують щомісячні лізингові платежі, у поєднанні з занепокоєнням щодо діапазону їзди та зарядної інфраструктури призвели до зниження ентузіазму покупців — навіть серед тих, хто вважає себе зелений.
Хоча технологія електромобілів все ще вдосконалюється, а популярність електромобілів все ще зростає, зростання продажів сповільнилося. Багато автовиробників переглядають виробничі плани, скорочуючи кількість електромобілів, які вони планували виробляти для ринку США, на користь двигунів внутрішнього згоряння та гібридних автомобілів.
Електромобілі також опинилися на перетині двох конкуруючих пріоритетів адміністрації Байдена: боротьби зі зміною клімату та захисту робочих місць у США.
Байден пообіцяв знизити викиди парникових газів у США на 50-52 відсотки нижче рівня 2005 року до 2030 року, причому широке впровадження електромобілів є значною частиною цих амбіцій.
Але він хоче досягти цього, не вдаючись до імпорту з Китаю, найбільшого у світі виробника електромобілів і домінуючого гравця в багатьох сировинних матеріалах, які для них використовуються. Вашингтон встановив промислову політику, яка вдарить по китайських виробників автомобілів, акумуляторів та інших компонентів штрафними тарифами та обмежує федеральні податкові пільги для споживачів, які купують їхні товари.
Ідея полягає в тому, щоб дозволити США розвивати власні ланцюжки поставок, але аналітики кажуть, що такий протекціонізм тим часом призведе до підвищення цін на електромобілі для американських споживачів. Це може зупинити продажі та призвести до того, що США залишаться позаду Китаю та Європи у прийнятті електромобілів, що поставить під загрозу не лише досягнення цілей адміністрації Байдена, але й глобальне поширення електромобілів. Інститут світових ресурсів каже, що від 75 до 95 відсотків нових легкових автомобілів, проданих до 2030 року, мають бути електричними, щоб досягти цілей Паризької угоди.
«Безсумнівно, це уповільнює впровадження електромобілів у США», — каже Еверетт Айссенстат, колишній високопоставлений представник Торгового представника США, який працював як у республіканській, так і в демократичній адміністраціях.
«Ми просто не виробляємо електромобілі, які хочуть споживачі, за ціною, яку вони хочуть».
Стимулювання споживачів
Адміністрація намагається узгодити свою промислову та кліматичну політику, пропонуючи споживачам податкові стимули для купівлі електромобілів та заохочуючи виробників розвивати американські домінуючих ланцюгах поставок.
Покупцям електрокарів доступні податкові пільги до 7500 доларів США. Але повна сума доступна лише для автомобілів, вироблених у США з використанням важливих мінералів і компонентів акумулятора, які також переважно надходять із США.
Це означає, що небагато автомобілів можуть отримати максимальний кредит. Через два роки після ухвалення Закону про скорочення інфляції, який виклав амбітну стратегію Байдена до «зеленого переходу», є лише 12 моделей, які насправді можуть отримати покупцям повну суму в 7500 доларів.
Закон також пропонував сотні мільярдів доларів у вигляді субсидій та інших стимулів для компаній, які будують вітчизняну індустрію чистої енергії. Автомобільний сектор був одним із бенефіціарів цієї щедрості.
Минулого місяця адміністрація Байдена пішла ще далі, додавши нові високі тарифи на товари на мільярди доларів, імпортовані з Китаю. Вони включали підвищення тарифів на імпортні електромобілі в чотири рази, збільшення ставки на китайські літій-іонні акумулятори втричі до 25 відсотків і введення 25-відсоткового тарифу на графіт, який використовується для виробництва акумуляторів.
Побори були продовженням пакету, вперше запровадженого тодішнім президентом Дональдом Трампом у рамках його торговельної війни з Пекіном у 2018 році, і розглядаються адміністрацією Байдена, оскільки вона з’ясовує, як реагувати на у ньому йдеться про несправедливі субсидії Пекіна стратегічним галузям.
Кілька китайських електромобілів доступні для продажу в США. Polestar є єдиним китайським виробником автомобілів, який зараз працює в країні, і він продав лише 2210 автомобілів у першому кварталі з майже 269 000 нових електромобілів. (Цього року компанія планує додати виробництво в США.)
Венді Катлер, колишній торговий чиновник і віце-президент Asia Society Policy Institute, описує превентивне стягнення тарифів як новий розвиток у світовій торговій політиці.
«Це надсилає чіткий сигнал Китаю: навіть не думайте про експорт своїх автомобілів до Сполучених Штатів», — каже вона.
Більш значущими, ніж тарифи на китайські електромобілі, є податки на літій-іонні акумулятори та матеріали та компоненти, які використовуються для їх виготовлення.
Китай є ключовим гравцем у ланцюжку постачання акумуляторів для електромобілів, а такі компанії, як BYD і CATL, розвивають потужності країни протягом більше десяти років. Він домінує в переробці мінералів, що містяться в літій-іонних батареях, а також у виробництві таких компонентів акумуляторів, як катоди та аноди.
Згідно з даними, проаналізованим Вашингтонським мозковим центром Центром стратегічних і міжнародних досліджень (CSIS), американські виробники автомобілів імпортують все більшу частку своїх акумуляторів з Китаю. У першому кварталі 2024 року більше 70 відсотків імпортованих автомобільних акумуляторів прибуло з країни.
Мита піднімуть витрати на виробництво для виробників автомобілів у США, і ці витрати, ймовірно, будуть перекладені на споживачів, оскільки матеріали та компоненти акумуляторів наразі недоступні у великих кількостях у будь-якому ланцюзі постачання, за винятком Китаю.
Торгові чиновники США проводять паралелі з сонячною промисловістю. Вартість фотоелектричних панелей впала в усьому світі, оскільки китайські виробники, використовуючи субсидії, нижчу вартість робочої сили та зростаючий масштаб, стали домінувати в галузі.
Це було благом для споживачів, але призвело до перенесення виробництва та робочих місць із США до Китаю. Вашингтон не хоче повторення цього процесу в автомобільному секторі.
«Ідея про те, що ми повинні просто відкрити наші ворота і мати купу систематичних економічних зловживань Китаю». . . і те, що відповідь на зміну клімату є неймовірно наївною та недалекоглядною», – каже Дженніфер Харріс, колишній радник Байдена з економічних питань.
У рік виборів питання також має політичне забарвлення. Мічиган та Огайо, де проживає велика кількість автомобільних робітників, змінюють штати на президентських виборах. І Байден, і кандидат від Республіканської партії Дональд Трамп намагаються звернути увагу на виборців із робітничого класу.
Збереження робочих місць в автомобільній промисловості США, коли вона рухається до екологічних технологій, здебільшого залежить від ланцюжка поставок. За даними Бюро статистики праці, більше половини з 995 000 людей, зайнятих в автомобільній промисловості США, виготовляють деталі, а не збирають автомобілі.
Електромобілі вже загрожують цим роботам, оскільки їхні трансмісії містять менше компонентів, ніж автомобілі з традиційними двигунами та системами трансмісії. Профспілка United Auto Workers, виступаючи за «справедливий перехід» до чистої енергії, боролася під час свого шеститижневого страйку восени минулого року за те, щоб заводи з виробництва акумуляторних батарей у США охоплювали ті самі контракти, які захищають працівників заводів, що виробляють автомобілі з бензиновими двигунами, вигравши угоду з General Motors.
Іларія Маццокко, керівник відділу китайського бізнесу та економіки в CSIS, каже, що зниження конкуренції та зростання вартості імпортних компонентів акумуляторів може затримати зниження цін для споживачів у США.
«Справа не тільки в тому, що той самий автомобіль коштує дешевше в Китаї, а й у тому, що в Китаї у вас є більший асортимент», — каже Маццокко. «Американські автовиробники матимуть дозвілля, не маючи конкуренції, і вони зможуть зосередитися на виробництві цих дорогих вантажівок» — це посилання на більші седани та позашляховики, які мають більший прибуток.
«Це саме те, що адміністрація Байдена вважає, що їм потрібно зробити на політичному фронті, тому що вони повинні визначити пріоритетність робочих місць», – додає вона.
Ціна та інфраструктура
Електромобілі стикаються з іншими перешкодами на шляху масового впровадження. Доступність, відсутність зарядної інфраструктури та хвилювання щодо запасу ходу залишаються проблемами для основних покупців автомобілів у США.
Ціна нового електромобіля в травні в середньому становила трохи менше 57 000 доларів США, у порівнянні з середньою ціною трохи більше 48 000 доларів США за легковий або вантажний автомобіль із традиційним двигуном.
Стартова ціна на Tesla Model Y, безсумнівно, найпопулярніший електромобіль у США, становила трохи менше 43 000 доларів протягом першого кварталу. Ford F-150 Lightning, електрифікована версія найбільш продаваного пікапа в США, була оцінена в 42 000 доларів, коли він надійшов у продаж у травні 2022 року, але зараз починається з 55 000 доларів, що на 11 000 доларів більше, ніж бензиновий F. -150.
За даними Cox Automotive, вживані електромобілі дешевші, а транспортний засіб віком менше п’яти років коштує близько 34 000 доларів. Але вони залишаються дорожчими, ніж вживані автомобілі з традиційними двигунами, які в середньому становлять близько 32 100 доларів, і вони становлять лише 2-3 відсотки продажів вживаних автомобілів.
Ford і Stellantis, які володіють такими брендами, як Dodge, Ram і Jeep, обіцяють 25 000 доларів для електромобілів для ринку США в найближчі кілька років. General Motors планує відродити Chevrolet Bolt як «найдоступніший» електромобіль на ринку. Глава Tesla Ілон Маск також повідомив інвесторам у квітні, що Tesla випустить «доступніші моделі» цього року або на початку 2025 року.
Але ці моделі все одно зіткнуться з такими перешкодами, як нестача зарядної інфраструктури. Нічна зарядка вдома є кращим способом поповнення електромобіля, але це дійсно варіант лише для тих, хто може встановити зарядний пристрій у своїй власності. Ті, хто живе в багатоквартирних комплексах у таких штатах, як Каліфорнія, де більша частка людей їздять на електромобілях, більше покладаються на громадські зарядні станції.
Незважаючи на те, що по всій країні існує близько 120 000 автозаправних станцій, за даними Міністерства енергетики США, у США є лише 64 000 громадських зарядних станцій, і лише 10 000 із них є зарядними пристроями постійного струму, які можуть поповнити батарею за 30 хвилин, а не за кілька годин. . Зарядні станції також можуть не працювати або мати довгі черги, коли водії прибувають, змушуючи їх їхати в інше місце.
Потенційні покупці також хвилюються, що їх електромобіль може не проїхати на одному заряді стільки, скільки їм потрібно. Хоча електричні транспортні засоби добре підходять для коротких поїздок, які складають здебільшого водіння, багато американців також використовують свої автомобілі та вантажівки для більших відстаней і хвилюються, що зарядка в дорозі може збільшити час їхнього водіння або навіть залишити їх у безвиході. Холодна погода та буксирування вантажу можуть зменшити запас ходу електромобіля.
«Те, що ми бачимо, це те, що темпи зростання електромобілів є швидшими, ніж темпи зростання загальнодоступних зарядних пристроїв», — каже Джон Боззелла, виконавчий директор американської автоторгівельної групи Alliance for Automotive Innovation.
Дві стратегії
Багато світових автовиробниківроблять великі інвестиції у виробничі підприємства США у відповідь на стимули уряду. Але в світлі уповільнення зростання продажів електромобілів вони спрямовують інвестиції на гібридні транспортні засоби, які використовують живлення від акумулятора поряд із традиційним двигуном.
Минулого місяця керівники GM, Nissan, Hyundai, Volkswagen і Ford заявили, що задоволення попиту на гібриди є пріоритетом. Виконавчий директор Ford Джим Фарлі сказав інвесторам на конференції, що «ми повинні припинити говорити про [гібриди] як про перехідну технологію», розглядаючи її як життєздатний довгостроковий варіант.
Hyundai заявив, що розглядає можливість виробництва гібридів на своєму новому заводі в Джорджії вартістю 7,6 мільярда доларів. Американський конкурент GM заявив у січні, що знову запровадить гібридну технологію, що підключається до мережі, хоча виконавчий директор Мері Барра нещодавно підтвердила, що все ще бачить електромобілі як майбутнє.
Боззелла каже, що навіть із заходами тарифного захисту та американськими субсидіями він не знав, скільки часу знадобиться американській автомобільній промисловості, щоб виробляти електромобілі, які могли б конкурувати з сильно субсидованими китайськими автомобілями за ціною.
«Немає сумнівів у тому, що електромобілі, створені зараз у США та створені американськими компаніями, є абсолютно конкурентоспроможними з електромобілями в усьому світі», — каже він, посилаючись на Tesla.
«Якщо ви маєте на увазі конкурентоспроможність за ціною . . . ну це зовсім інша справа, і я відповім на це: я не впевнений».
Ван Джексон, який раніше був посадовцем в адміністрації Обами, а зараз старшим викладачем міжнародних відносин в Університеті Вікторії Веллінгтона в Новій Зеландії, каже, що електромобілі все ще повинні впасти в ціні, якщо ринок хоче суттєво зрости.
«Як залучити працівників і підвищити їм заробітну плату, і мати зростаючий ринок для цих продуктів, враховуючи, наскільки вони дорогі?», — запитує він. «Я належу до вищого середнього класу і не можу дозволити собі електромобіль».
Він скептично ставиться до того, чи призведе закриття домінуючого у світі виробника електромобілів і пов’язаних компонентів з ринку США до зниження цін на автомобілі та сприятиме поширенню.
«Тарифи виграють час», — каже він. «Але без конкретного кінця».
© 2024 The Financial Times Ltd. Усі права захищено. Забороняється розповсюджувати, копіювати чи змінювати будь-яким способом.
