Схоже, General Motors вирішила проблему, яка стримувала виробництво електромобілів на базі Ultium. Зараз вони виходять із заводів — ви можете очікувати прочитати про новий Silverado EV завтра та (імовірно доступний) Equinox EV наступного тижня, і це лише два. Минулої зими ми отримали першу поїздку Blazer перед тим, як GM довелося припинити продажі через деякі… збої. Тепер, коли автомобіль знову у продажу та програмне забезпечення налагоджено, настав час перевірити, чи допомогли виправлення.
Повторно представивши Blazer EV і повернувши його на ринок, Chevy також значно знизив ціну, в середньому приблизно на 6000 доларів за модель. LT AWD зараз стартує з $48,800, і є $7,500 стимулу для клієнтів, які не мають права на податкову пільгу IRS чистого транспортного засобу. RS AWD, який ми перевірили, має MSRP 53 200 доларів США, але з оплатою доставки та готівкою GM на капоті він коштував 47 095 доларів. Обидва мають батарею ємністю 85 кВт/год, яка забезпечує максимальний діапазон 279 миль (449 км) на одній зарядці. Довгий запас ходу, більша батарея на 102 кВт-год RS RWD може похвалитися більш вражаючими 324 милями (521 км) на одній зарядці та коштує 48 670 доларів США.
Це досить конкурентоспроможні ціни, якщо взяти до уваги сегмент позашляховиків EV середнього розміру. Очевидне порівняння: Ioniq 5 SE AWD коштує 49 350 доларів і не може претендувати на федеральну податкову пільгу (якщо не в лізингу), а його запас ходу також менший, ніж у Chevy Blazer RS AWD: 260 миль (418 км) проти 279 у Chevy.
Ioniq 5 також є досить хорошим порівнянням, якщо говорити про те, що він їздить як універсал, а це приблизно те місце, де приземляється Blazer. Hyundai надто низький, щоб вважати його позашляховиком, як і Chevy. Обидва дуже близькі за внутрішніми розмірами, з майже однаковим простором для стегон, плечей і ніг спереду та ззаду, хоча якщо ви отримаєте люк на даху на Blazer, простір над головою заднього сидіння значно зменшиться. У нашого випробувача не було люка, і шестифутові автомобілі могли сидіти там, не дряпаючи шкіру голови.
Сидіння в Blazer EV напрочуд хороші. Фактично, це був просто чертовски чудовий автомобіль з точки зору комфорту водіння, на відміну від моделей, які ми тестували в грудні. Ці автомобілі, можливо, страждали від збоїв у передсерійному випуску, але Blazer EV RS, з яким ми щойно провели тиждень, комфортний як для передніх, так і для задніх пасажирів на довгих відстанях, з єдиним недоліком у тому, що 21-дюймові колеса здаються такими ж великими, як вони є, так що кермове управління не працює. Крім того, якщо ви все ще купуєте той Hyundai, Ioniq 5 є значно легшим автомобілем, він важить 4519 фунтів (2050 кг) проти 5337 фунтів (2421 кг) для Blazer RS, і водій відчує цю вагу в форма млявих переходів через вузькі повороти. RS розшифровується як «Rally Sport» через такі автомобілі, як Camaro, але це не та установка, на якій ви хочете «ралі».
Але це добре. Blazer EV — це сімейний автомобіль, і тому він чудовий: 25,5 кубічних футів (722 л) вантажопідйомності зі спинками задніх сидінь у вертикальному положенні та 59,1 кубічних футів (1673 л), якщо їх перевернути вперед. Ioniq 5 пропонує на пару кубічних футів більше вантажного об’єму, ніж Blazer EV, якщо використовуються задні сидіння, а зі складеними сидіннями Ioniq 5 це просто прання.
Chevy Blazer RS AWD EV видає 288 к.с. (212 кВт) і 333 фунт-фут (451 Нм). Це виглядає дуже м’язовим, якщо не “палаючим”, з показниками 0–60 миль/год у діапазоні шести секунд. Однак Ioniq 5 SE має потужність 320 к.с. (239 кВт) і 446 фунт-фут (605 Нм) і робить цю машину справді досить швидкою, і слідує за іншим слоном у серії сімейних автомобілів, Tesla Model Y.
Проблема не в водінні — техніка
Важливо згадати Tesla Model Y, оскільки це ще один електромобіль, який не працює в Apple CarPlay або Android Auto. Шанувальники Tesla, як правило, не скаржаться на це, частково тому, що програмне забезпечення в Tesla дуже оптимізоване та скорочене. Це неприємно, але неважко підключити телефон і грати в те, що там є. Навпаки, одна з причин, чому GM довелося смикати шнур продажів Blazer, полягала в тому, що програмне забезпечення автомобіля було надзвичайно збійним; мова йшла не про те, що GM перейшов на свій власний Ultifi UI, а про те, що він не працював. Під час нашого тижня тест-драйву це спрацювало, як і було обіцяно, але не так, щоб спростувати Android Auto або Apple CarPlay.
Коли GM перейшов до своєї системи Ultifi і відмовився від Apple CarPlay і Android Auto, аргумент нібито частково стосувався контролю водія та використання рідного інтерфейсу автомобіля проти Apple. Але якщо рідний інтерфейс користувача гірший, ніж у Apple, у вас проблема. І Android Auto, і CarPlay — лише обмежені версії інтерфейсу користувача телефону — були вдосконалені шляхом тестування за участю мільярдів споживачів протягом сотень мільйонів годин спільного використання. Жоден автовиробник не може зробити щось подібне щодо свого внутрішнього інтерфейсу користувача. Технічні гіганти Megacorp аж ніяк не є відповіддю на наші молитви, але є причина, чому ці платформи завоювали таку популярність як інформаційно-розважальні структури в наших автомобілях і будинках.
І ви можете отримати «доказ А», чому це важливо, коли ви намагаєтеся підключити джерело звуку під час керування Blazer EV.
Сторінка: 1 2 Далі &rar;
